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Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Schiene Nr. 8
Wegbereiter-Fahrt am 01.12.2017 Erfurt - Bamberg - Erfurt

Die Eisenbahnneubaustrecke ICE Ebensfeld-Erfurt und die Autobahnneubaustrecke A71 Erfurt-Schweinfurt. Nach der deutschen Wiedervereinigung 1989 setzte naturgemäß eine Überarbeitung der Bundesverkehrswegeplanung ein, welche zu dem vom Bundeskabinett am 15. Juli1992 beschlossenen ersten gesamtdeutschen Verkehrswegeplan 1992 führte. Dabei sollte die Vernetzung und gegenseitige Beeinflussung aller Verkehrsträger einbezogen und erstmals die Investition in die Bundesschienenwege den Mitteln für die Bundes-fernstraßen angeglichen werden. Die besonders bedeutend und dringend eingestuften Projekte wurden als „Verkehrsprojekte Deutsche Einheit“ definiert und der Zuständigkeit der Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit PBDE und der Planungsgesellschaft DEGES Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und Baugesellschaft übertragen. Die beiden Vorhabenträger haben das bei früheren Verkehrsprojekten bewährte Planungsteam Obermeyer zusammen mit dem Büro Wolfgang Weinzierl als Landschaftsplaner für die Planung dieser beiden Verkehrsprojekten ausgewählt. Die vorgenannten Verkehrswege stellten durch die großräumig unvermeidliche Querung des Thüringer Waldes von vornherein ungewöhnlich hohe Anforderungen an das planerische Einfühlungsvermögen des Planungsteams, welches konkret mit der Planung des Nordabschnittes der beiden Neubaustrecken zwischen Erfurt und Ilmenau beauftragt wurde. In diesem ca. 35 km langen Streckenabschnitt führte die Umweltverträglichkeitsprüfung im Raumordnungsverfahren zu der Erkenntnis, dass nur ein Trassenkorridor östlich von Arnstadt für den Neubau von Verkehrswegen in Betracht kommt, welcher demzufolge von der Eisenbahn und der Autobahn gemeinsam in möglichst enger Parallelführung genutzt werden sollte. Damit ergab sich auch bei diesen Verkehrsprojekten die delikate Aufgabenstellung zur Entwicklung eines integrierten Gesamtprojektes für Schiene und Autobahn, deren Vorhabenträgerschaft bei zwei getrennten Bauherrnorganisationen angesiedelt war. Besondere Schwerpunkte der gebündelten Neutrassierung der beiden Verkehrswege waren von Norden beginnend:·NBS-Brücke über das Geratal bei Bischleben,·die Querung des Apfelstädttales östlich von Ingersleben auf eng gebündelten Talbrücken für Eisenbahn und Autobahn, die Trassen- und Gradientenwahl für die beiden parallel geführten Verkehrswege bei Molsdorf mit kulturhistorisch bedeutender Schlossanlage mit Schlosspark, die Verknüpfung der Autobahnneubaustrecke Erfurt-Schweinfurt mit der sechs-streifig auszubauenden bestehenden Autobahn Eisenach-Dresden im Autobahnkreuz Erfurt, die Anordnung der beiden Autobahnanschlussstellen Arnstadt-Nord und Arnstadt-Süd im Bereich der engen Bündelung und·die Trassenführung im Nordabfall des Thüringer Waldes bis zur Aufzweigung der beiden Verkehrswege bei Traßdorf bzw. bis zur Einführung der NBS in die langen Tunnelstrecken mit den besonders sensiblen Bereichen Bettelmannsholz, Behringer Schenke, Wipfratal und Sandberg. Das von einer Vielzahl topografischer, geologischer und umweltbezogener Problempunkte gekennzeichnete Projekt war für das beauftragte Planungsteam eine große Herausforderung. Der Verfasser erinnert sich manch einer gemeinsamen Bahnfahrt mit Wolfgang Weinzierl von München respektive Ingolstadt nach Erfurt zwischen 1993und 1995. In der Regel benutzten wir den IC nach Saalfeld und die mitten durch das Planungsgebiet führende Regionalbahn über Marlishausen und Arnstadt nach Erfurt. Dabei kamen wir des Öfteren ins Grübeln über die besten Lösungsansätze, übermanche visionär anmutende Idee und auch über manche ernüchternde Vorgabe der Vorhabenträger vorzugsweise für Termine und Projektkosten. Es gelang jedoch ein Planungsteam zusammenzuführen, das sich die gemeinsame Verantwortung für die Planungsergebnisse auf die Fahnen geschrieben hatte und dementsprechend agierte. Dies begann bereits damit, dass die Ingenieure gemeinsam mit den Landschafts- und Umweltplanern das gesamte Planungsgebiet intensiv erkundeten, die möglichen Konfliktpunkte lokalisierten und die in Frage kommenden Trassenführungen gemeinsam besprachen und entwickelten. Zu den Spielregeln dieser gemeinsamen Arbeit gehörte selbstverständlich, dass der einmal erreichte Planungsstand nicht tabu war, wenn neue Erkenntnisse z.B. aus detaillierten Bestandserhebungen im Nachhinein bekannt wurden. So wurde unter fortlaufender Einbeziehung der beteiligten Fachbehörden, der betroffenen Gebietskörperschaften und Bürger um die bestgeeignete, schonendste und verträglichste Lösung gerungen.

Rudolf Wiest

aus: Dreißig Jahre Landschaftsarchitektur
Wolfgang Weinzierl (Hrsg.), Verlag Donau Courier, Ingolstadt 2003
S. 212 ff